谁王人没思到开云体育，风阻统统这个词会成为五一假期于今，车圈最大的热门。

为防晚到的同学不了了情况，我们再把“风阻统统这个词”这个公论事件的时刻线再捋一捋。

5月2日，博主苏黎世贝勒爷发布视频，以车主的身份，实测了阿维塔12的风阻统统这个词，欺压测出来的风阻统统这个词为0.28。

这明显与阿维塔官方的0.21收支太多。

这波卖家秀VS买家秀式的反差，让博主以为阿维塔涉嫌“诞妄宣传”。

一石激起千层浪，“风阻统统这个词诞妄宣传”也在国内车圈激发烧议。

随后，阿维塔官方飞速回复辟谣，并通知将安排公开实测。

阿维塔高管雍军还发文《阿维塔 12 风阻测试旧事》，提到早在客岁，这位博主就暗意要测风阻。

那时阿维塔惦记他测试建树或条目不完备，主动谈判并邀请共同测试，但遭到了圮绝。

但博主回复称，从未接到过阿维塔方面的任何邀请，并宣称：

我方作念的此次测试是选在天津风洞，征服T/CSAE 146-2020圭表，由十几位专科测试东说念主员共同完成的，并非博主个东说念主动作。

且测试准备流程也发布在了微博上，只是此次测试，并莫得赢得由风洞方出具盖印认证的崇敬说明。

于是，阿维塔在5月9日进行了官方实测，阿维塔12在时速120km/h 、160 km/h景象下， 最低风阻统统这个词均在0.21傍边，在更换了通顺轮毂套件之后，风阻统统这个词则从0.21变成了0.23傍边。

这场直播测试对于车辆的速率、车辆套件、空悬高度等工况王人进行了转换，让全球直不雅地看到各个变量对汽车风阻的影响。

阿维塔风阻统统这个词的公论风云仍是通过“直播自证”暂时翻篇，但“新能源汽车风阻统统这个词”这个话题自身，大致更值得我们聊一聊。

风阻是怎样来的？

领先，什么是风阻？

全球大致王人有过大风天，面朝风向迎风而行的履历，这个就叫“风阻”。

但在汽车上，这种当面的风阻只是是汽车所受到的一部分空气阻力。

汽车行驶时所受到的风阻其实很复杂，或者说会受到多样空气能源学的影响。

比如除了最直不雅的车身当面撞击气流产生的风阻，汽车行驶时还会受到摩擦阻力、压差阻力等等。

举个例子，摩擦阻力我们很好意会，便是空气划过车身产生的摩擦力，一般相对较小。

但压差阻力一般容易被忽略，所谓压差阻力便是汽车尾流区域产生的低压区。

这主如果因为当汽车高速行驶时，会约束挤压前列空气酿成高压区，同期又会使得空气沿着车尾向车身两侧漫衍，从而在车辆尾部酿成一定进度的低压区域。

前边是高压区车尾是低压区，高压老是向低压流动就会酿成压力差，使得车辆有一股被动往后“拖拽”的力。

赛车在比赛时会有吃尾流的作念法，恰是愚弄了前列车辆行驶时车尾产生的低压区。

低压区空气密度小，后车行驶时受到的空气阻力就更低，行驶后果也就更高了。

而在汽车上，近似的这类不易察觉的空气阻力还有许多。

比如汽车轮毂、后视镜、A柱、侧窗等区域也会产生的湍流涡漩，加多车辆举座空气阻力。

比如汽车高速行驶时，由于车底气流速率高于车顶，压力差会产生升力。

而为对消这种升力，加多下压力也便是让车辆合手地力更好，一些近似尾翼、前唇等想象也会盘曲增大空气阻力。

总之，汽车风阻的开首很复杂，举座上越接近于流线型想象，风阻越低。

就比如水点，名义光滑、举座造型流线，且附带缓慢修长的尾部不错减缓后方低压区产生。

历史上也有许多近似水点造型的意见车出生，比如巨匠XL1意见车，百公里油耗1L，而风阻统统这个词仅0.189。

风阻和风阻统统这个词，有啥关系？

说起风阻统统这个词全球耳熏目染了。

风阻是汽车行驶时所受的空气阻力，风阻统统这个词则是通过风洞推行和下滑推行所详情的一个数学参数。

风阻统统这个词有一个公式：F = 0.5 Cd A ρ V² 。

F是阻力，Cd是风阻统统这个词，A是车辆车头正面投影面积，也便是车头撞风面积，而ρ是空气密度。

然而需要介意的是，风阻是揣测值，但风阻统统这个词Cd是推行值，它是没法揣测的。

一个重心是，现如今许多车企可爱宣传风阻统统这个词，但其实风阻统统这个词和风阻并不组成获胜关系。

风阻统统这个词是用来形色汽车的流线性与否的数值，而风阻的大小与否，还需要看车辆撞风面积也便是车头正面投影面积。

举个例子，一块立起来的砖头风阻统统这个词会比一辆流线型的汽车大，但风阻却会比流线型的汽车小。

流线型的汽车，风阻统统这个词不错很低，但举座风阻深信比一块立起来的砖头的更大。

在汽车上，也只好两车体积雷同（主如果车头正面投影面积雷同），同期风阻统统这个词、空气密度、速率等其他条目一致的情况下，行驶中受到的阻力会交流。

如果一台是MPV，一台是轿车，即便风阻统统这个词王人是0.2，那也存在因为不同的车体魄积带来的车头正面投影面积不同，使得两车受到的风阻也不交流。

是以只可说风阻和风阻统统这个词有谈判性。

风阻统统这个词低，并不料味确实质风阻一定低；风阻低，也不料味着风阻统统这个词就低。

以阻力公式F = 0.5 Cd A ρ V² 来看，思要确凿地知说念一辆车的行驶中受到的空气阻力。

除了风阻统统这个词，其实必须要知说念另一个数值是（A）车头正面投影面积，也便是迎风面积。

只不外车企一般只会告诉我们风阻统统这个词，并不会告诉我们车头正面投影面积是若干。

是以现如今车企津津乐说念的风阻统统这个词其实真谛也莫得那么大。

风阻统统这个词越小，就越好？

另外许多车企宣传自家居品风阻统统这个词低，是否就意味着一辆车风阻统统这个词越低，就越好。

比如诚然风阻统统这个词并不获胜决定风阻，如果在交流级别的车型上，两台车尺寸接近，车头正面投影面积左近，风阻统统这个词低的受到的阻力更低，那么能耗进展是不是更好？

天然也不是。

因为这还触及两台车在三电惩处、车辆轻量化、轮胎规格等等方面的要素。

打个譬如，就像在燃油车上许多车企可爱宣传发动机最高热后果这个数值。

但实质用下来发现，一些宣传发动机热后果高的汽车，其能耗进展反而不如其他车企的居品。

原因就在于，只是是发动机最高热后果这一个参数，自身代表性也莫得那么强。

比如诚然A车企发动机最高热后果高，但可能宽绰工况下的发动机的高效区间相对B车企相对却很窄，或者车辆传动后果相对较低等等，能耗进展反而不如B车企的居品。

终末说个反直观的事实，对于风阻统统这个词许多传统超跑其实风阻统统这个词王人不低，比如迈凯伦 P1的风阻统统这个词约0.34，保时捷 918 的风阻统统这个词约为 0.35。

而性能车上和民用车填塞不在一个级别的F1赛车，其风阻统统这个词更高，一般会在0.7 到 1 . 1 之间。

原因就在于比较刮风阻，性能车更在乎下压力合手地力这些蓄意，其多样尾翼、扰流板、扩散器等想象也并不是为了镌汰风阻，反而会加多风阻栽植车辆下压力。

写在终末

其实在燃油车期间，风阻统统这个词还属于一个较冷门的参数。

但在电车当说念确当下，消耗者对续航要求越来越高确当下，镌汰风阻统统这个词对车企而言，天然是栽植续航水平的灵验挨次。

但对于买车的全球而言，其实更垂青如故实质进展。

风阻统统这个词高也好低也好，在保证空间闲静性的基础上，通过三电等中枢期间上风去罢了更好的续航进展开云体育，才是更值得车企们追求的。